La puesta a prueba del tren de carga que partió de Santa Marta hasta la Dorada en Caldas dejó un sabor agridulce en la población y en los comerciantes porque de arrancada la prueba se llevó a cabo apelando al teatro o la pantomima toda vez que la “Gran Multinacional” inglesa no puso ni siquiera la tripulación.

El material rodante consiste en unas viejas locomotoras, activos del estado colombiano, que datan de 50 años. Son exactamente las excelentes maquinas GR-12 General Electric que vieron cómo se desdibujaba su potencia con unas campanitas puestas a última hora y que invitaban más a la eucaristía que a ver un gran despacho sobre rieles.

Los expertos en el tema ferroviario le dijeron a Diariolaeconomia.com que la presentación de la firma inglesa Hold Trade se hizo con ropa y zapatos prestados por cuanto, no solo se pusieron los trenes del gobierno, sino que la operación estuvo a cargo de maquinistas de Ferrocarriles del Norte, Fenoco y otros operadores de la concesión en Antioquia, precisamente en Puerto Berrío.

Para rematar el asunto, dicen quienes estuvieron allí y expresaron su malestar, los planchones del tren cargaban unos contenedores vacíos, es decir que la carga inaugural que llevó el tren del operador no era ni siquiera aire, sino polvo y calor. A esa teatral presentación se sumaron ingredientes de mal gusto empezando, comentan, por el comité de aplausos en cabeza de funcionarios públicos.

Ingenieros y expertos que se comunicaron con este medio dieron cuenta de su malestar y expusieron que con ese anuncio el gobierno pone en riesgo su credibilidad porque para nadie es un secreto que hoy en el corredor usado no hay pasos óptimos y para completar se adolece de infraestructura de cargue y descargue.

“Esto me suena como a falsa publicidad porque están anunciando un operador que hasta ahora conocemos de nombre, pero que no ha hecho la primera inversión pues para poner a rodar el tren de carga hay que mandarse la mano al dril y de manera generosa”, declaró uno de los ingenieros.

Los que conocen del tema aseguran que hoy en las terminales ferroviarias que no existen en Colombia con las exigentes características de competitividad, seguridad y eficacia salvo las de carbón, no es posible adelantar una operación de carga porque sencillamente las condiciones no existen.

Los expertos en el modo ferroviario advirtieron que el país debe tener mucho cuidado a la hora de entregar negocios porque no se les pueden dar o adjudicar a los primeros que lleguen o a los mejores recomendados toda vez que hay una ley de contratación y un proceso que trae implícito un protocolo que debe cumplirse a cabalidad.

Para los ingenieros que se comunicaron con Diariolaeconomia.com esta fiesta no es más que la misma burla y tomadera de pelo a la que los últimos gobiernos acostumbraron al país porque detrás de aplausos y risas no hay sino marketing publicitario con la gravedad que al que llega no se le exige la más mínima inversión en infraestructura.

Hay un antecedente que hace desconfiar aún más y es que en el anterior gobierno hubo una concesión del Corredor Férreo Central, Dorada-Chiriguaná en donde la multinacional israelí Mariverdo recibió dicho corredor con bombos y platillos y luego de tres años no había ni un solo estudio confiable, es decir, le hizo perder al gobierno tiempo y plata, alargando la anhelada recuperación del tren de carga que es sin duda sinónimo de competitividad.

Esa firma no se ocupó absolutamente de nada, dicen, no adelantó diagnóstico de las vías, menos del estado de los puentes y de la infraestructura. Tampoco hubo iniciativas en lo que tiene que ver con el levantamiento de puntos críticos en la vía y menos se ocupó de las estaciones ni de los sistemas de comunicación.

“Hoy el tren se mueve de manera más arcaica que hace 25 años porque no hubo mejoramiento de estaciones, se adoleció de una optimización del sistema de comunicaciones, de una adecuación de un centro de regulación de tráfico férreo compatible para competir con el Ecuador, con Venezuela o con Brasil. Volver a la pantomima de Santa Marta es más que lamentable porque altos funcionarios del gobierno se prestaron para presentar un tren como si fuera de una multinacional que es la mayor transportadora de carga en el mundo como lo es Hold Trade. Uno esperaba que al menos hubiesen puesto un equipo de material rodante o los tripulantes, pero ni lo uno ni lo otro”, afirman.

En agosto de 2002 se movió el último tren de pasajeros entre Barrancabermeja y Medellín, asunto grave porque este modo tenía un tren regular diario que dinamizaba la economía del Magdalena Medio y del Suroeste antioqueño. En el gobierno del presidente Uribe se suspendió ese tren y con el certificado de defunción en la mano se le dio paso al modo camionero que hoy tiene colapsada y en crisis la infraestructura vial.

Según los analistas de transporte, no hay una explicación consecuente al porque se insiste con un modelo de movimiento de carga en camiones que como todos saben no es rentable, pareciera, aseguran, que el objeto de persistir con ese modo es otro y no hacer plata con camiones. Algunos dicen que es posible, como se ha denunciado que se esté lavando dinero con llantas.
Actualmente Colombia opera su tren a razones porque no hay ni centro de regulación ni un centro de comunicaciones. Denuncian que lo que tenía Colombia en el año 2002 está totalmente desvalijado, desmantelado y destruido.

Reconocieron eso sí que el gobierno ha hecho una inversión en los últimos cuatro años de por lo menos 100 millones de dólares en el cambio de rieles y otros frentes.
Anotan que esa realidad y ese esfuerzo si se le debe mostrar al país y no hacerle la fiesta a un operador mundial que no puso ni siquiera los tripulantes.

“Lo único que puso la empresa inglesa fue una publicidad que puede ser engañosa la cual llevará a perder más la credibilidad en sectores respetables como la industria y el comercio que van a pensar que después de la movilización podrán hacer uso de un sistema ferroviario al que le hace falta todo porque no cuanta ni con logística ni con manejo de operación. Indudablemente al corredor se le ha hecho una inmensa inversión en rieles y recuperación de puntos críticos, pero aquí no hay ningún operador de trenes que le garantice a un industrial o a un comerciante que puede confiar en el modelo”, expresan.

Para mover un tren de plataformas con sus respectivos contenedores se requiere de dos locomotoras tipo C-21 como las del Cerrejón y aproximadamente 150 plataformas para mover contenedores. Esa operación mínima demandaría inversiones por 20 millones de dólares, aclarando que los trenes no se desplazan solos y por eso hay que acompañarlos con sistemas de seguridad y comunicaciones que no existen en Colombia porque prácticamente las ordenes de vía se dan por telefonía celular.

En Colombia no hay apartaderos, estaciones bien dotadas y menos hay sistemas de comunicaciones eficientes como las debiera haber.

La realidad del tren en Colombia es otra, es cruda y tan solo es amable cuando se habla en sepia y de manera romántica de aquellos tiempos en que la competitividad si era un dogma y un credo para bajar costos y llegar de manera segura y a tiempo, honrando los compromisos.

En infraestructura de monte y desmonte de carga hacen falta grúas, pórticos y herramientas portuarias o de puerto seco que avalen una segura y eficiente operación.

Los colombianos demandan inversión en trenes y en logística porque tal y como están las cosas, el país no tiene forma de movilizar carga de manera segura por los rieles que cruzan la geografía. Aparte de todo hay que adecuar talleres de mantenimiento y capacitación de personal.

En Colombia y en varios sectores no hay oposición a la inversión, pero lamentan que siempre se privilegie la condición de extranjero o de advenedizo dejando de lado las enormes capacidades de los colombianos.

“Ojalá no pase lo de los concesionarios mineros a los que se les concesionó mucho o todo solo por ser extranjeros y casi la gran mayoría eran empresas fachada o de papel que no hicieron nada en inversión. Hay muchos ejemplos como las petroleras que como es el caso de Emerald, llegaron a Colombia inflando papeles en bolsa, igual aconteció con los fondos de pensiones, las EPS extranjeras y otros casos que suman en ese relicario de perversión en los negocios estatales”, anotan.

Finalmente dicen que la gran publicidad se la merecen todas y cada una de las cooperativas de Barrancabermeja y Puerto Berrío que movilizan una población campesina que es la que no ha dejado desaparecer el tren en el corredor central. Hoy cerca de 10.000 personas son movilizadas por las cooperativas de ex ferroviarios que recuperaron carro-motores viejos y que transformaron busetas para montarlas en los rieles y así transportar niños que van a sus escuelas y a los campesinos que mejoraron su competitividad. “Eso es de mostrar, porque hay una función en favor de la comunidad y un trabajo amable que fortaleciendo tejido social no han permitido que desaparezca el sistema férreo en el Magdalena Medio”.

Para los idóneos en este asunto, el tren no solamente ilusiona y encanta con toda esa parafernalia y ese entorno ameno, sino que equipara a la sociedad porque quien se monta en un tren tiene arraigo regional y deja de lado sus orgullos.

Dicen que todo el Magdalena Medio clama por un sistema férreo eficiente para dejar la dependencia “absurda” del modo camionero para transportar el comercio y entrar por la senda de los demás países de la región que ven en el tren un verdadero y justo desarrollo. La gente lamenta que el estado haya dejado morir el sistema ferroviario cuando lo ferió al peor postor. “Eso la gente lo extraña, lo reclama, no lo olvida y lo más preocupante, no lo perdona”.